中东冲突至今，全球能源市场经历了一场前所未有的震荡。
4月13日亚洲交易时段，国际油价大幅上涨一度突破每桶100美元。截至当地时间4月13日收盘，纽约商品交易所5月交货的轻质原油期货价格上涨2.51美元，收于每桶99.08美元，涨幅为2.6%；6月交货的伦敦布伦特原油期货价格上涨4.16美元，收于每桶99.36美元，涨幅为4.37%。
与此同时，东南亚多国燃油价格也在迅猛飙升，民众出行成本显著上升。其中，泰国就出现了加油站排队抢油、部分地区燃油短缺的现象。截至4月8日，泰国柴油价格达到50泰铢/升，突破历史新高。当地车主们为油价发愁。“以目前油价计算，如果每天通勤50公里，按普通家用车百公里8升油耗来算，每月油费支出大约在6000-8000泰铢之间，比之前增加了约2000-3000泰铢。”住在泰国曼谷的居民冯仑向21世纪经济报道记者表示，对于曼谷普通工薪阶层来说，这是一笔不可忽视的开支。
油价节节攀升，人们的驾驶习惯正悄然转向。近日，泰国总理阿努廷也更换了通勤车，放弃了以往的座驾劳斯莱斯，换上了一辆比亚迪海狮07（BYD SEALION7），并且推荐当地民众尝试电动车。在之前的公开行程中，他还曾乘坐极氪出行。
很显然，油价已成为东南亚消费者衡量出行成本的重要标尺——当前油价持续高位运行，消费者更倾向使用新能源汽车，使得电动车替代油车的进程逐月加速。即便未来国际油价重新走低，此轮冲突催生的从油向电转型，较大可能会固化成为消费者长期选择偏好。
本轮油价上涨潮，也让一众中国品牌的新能源汽车加速向东南亚传统燃油车市场拓展。在刚刚结束的第47届曼谷国际车展上，中国电动汽车品牌表现亮眼，成为泰国消费者追逐的目标。2025年泰国纯电动汽车销量约12万辆，同比增长约80%，中国品牌占比超过八成。无独有偶，菲律宾马尼拉金融区一家比亚迪汽车经销店近来生意火爆，过去两周“接到了相当于一个月的订单量”。
中国新能源汽车走俏东南亚，并非单一要素驱动，其背后是产业体系、技术创新、政策支持等多维共振的结果。如今，中国车企出海东南亚正从“产品出海”转向“根系深扎”——融入当地，这既是它们迈向全球舞台的必修课，也是一道需耐心破解的新课题。
（资料图）
油荒之下，电动车加速驶进东南亚“现在在泰国，很多加油站已经加不到油了。”当被问及当地油价时，泰国在读大学生罗玲珑这样说道，话语间透着对“缺油”的紧迫感。
罗玲珑向21世纪经济报道记者展示的油价走势图显示，今年2月之前，泰国汽油、柴油价格大多稳定在40泰铢/升，但3月下旬，价格曲线陡然向上，短短半个月内，汽油和柴油价格就上涨了约30%和62.6%。
（2026年1月以来泰国的油价走势，图源：受访者）
泰国是本轮受油价上涨影响最大的国家之一。据报道，泰国燃油基金管理委员会（FFMC）3月25日批准削减柴油和汽油的燃料价格补贴，各类燃油零售价格26日起每升上涨6泰铢。很多加油站前民众排起了长队抢油，不少区域还一度出现了“没有柴油”的告示。
泰中“一带一路”研究中心主任威伦·披差翁帕迪向21世纪经济报道记者表示，近期泰国成品油价格已出现明显上调，升至近年来相对高位区间，体现出泰国能源体系对外部环境的高度敏感性。在泰国，尤其是清迈、孔敬、普吉、曼谷等城市，私家车仍是主要出行方式，油价的持续高位运行，无疑增加了日常通勤成本，对中等收入群体的影响更为明显。
泰国华商中心主任刘少毅则表示，泰国物流运输公司近期报价普遍上涨约20%，不确定性显著增加，导致部分卡车司机和运输公司因油量紧张直接拒绝接单，或高价从非正规渠道买油。
油价飞涨的“火”，也烧到了马来西亚的家门口。“目前汽油补贴前的价格约3.87林吉特一升，不过符合条件的民众获得补贴后仍维持在1.99林吉特一升。”马来西亚居民李可宾向21世纪经济报道记者表示，所幸目前还没有遇到加不到油的情况。但事实上，不享受补贴的汽油市场价格已大幅飙升。截至4月8日，无补贴RON97汽油已涨至每升5.35林吉特，无补贴RON95则达每升4.27林吉特。
眼看油价不断上涨，李可宾对“弃油转电”的想法日益强烈，他特意对比了油车和电车的使用成本，发现用在家充电的电车能省下超过一半的费用。他举例称，以家用中大型SUV车型来算，汽油车加满一箱油大概需要90林吉特，纯电车在家充满电最多只需要40林吉特，“显然用电车会更省钱。”
在高油价的刺激下，东南亚新能源汽车市场持续升温，特别是中国品牌的新能源汽车，吸引了众多当地消费者的关注。
“最近一个月，到店看车和试驾新能源车的客户明显增加。”广汽在泰国的经销商向21世纪经济报道记者表示，当地消费者大量涌入新能源汽车门店，归根结底还是想找到更具性价比和可持续性的出行替代方案。他举例称，以4月初的燃油价格作为参考，泰国柴油价格为每升50.54泰铢，95号乙醇汽油为每升43.95泰铢。加满一辆柴油皮卡车的成本可能高达3000至4000泰铢；而汽油乘用车加满一箱油也需要花费约1800至2600泰铢。相比之下，如果是一辆搭载75 kWh电池的电动汽车，在使用公共直流快充的情况下仅花费500至600泰铢，如果用户使用家用充电桩充电，费用将进一步降至仅200至375泰铢，价格最多相差近10倍。
说到底，出行成本是消费者们决策时的核心考量。在刚结束的第47届曼谷国际汽车展上，来自中国的电动汽车备受瞩目，比亚迪、蔚来等中国品牌带来多款新车型。其中，比亚迪以18057辆订单位居第一；日本品牌丰田以15750辆排名第二；中国品牌Omoda（欧萌达）与 Jaecoo（捷途）以15088辆位列第三。
在马来西亚槟城的比亚迪门店，销售经理李经理忙得不可开交，因为近期进店咨询和试驾的顾客都明显增加，他表示，现在店里也正在考虑增加人手。谈到畅销车型，他向记者表示，BYD Atto 3、BYD Atto 2和BYD Sealion都是门店畅销车型，“以一辆中型SUV为例，即便是政府补贴后的油价，加油和充电的价格起码相差3倍，这让消费者很自然就选择电车。再者，这些车型在空间、配置以及价格上都做好了平衡，跟特斯拉等电车品牌相比有很强的竞争力。”
类似的情况也出现在东南亚其他国家。广东省对印尼贸易促进会会长、印尼新能源汽车工业协会中国首席联络官郭崧向21世纪经济报道记者表示，在印尼，电动车每公里使用成本约为燃油车的1/3到1/4。更重要的是，从2023年开始，对于国产零部件率达到40%的电动汽车，销售税由11%降至1%，并计划到2030年推动200万辆电动汽车上路，政策红利叠加使用成本优势，让电动车的实惠性更加突出。
近期新加坡一家小鹏汽车经销商门店负责人表示，过去一周，到店看车人数环比增长了30%。菲律宾马尼拉一家比亚迪门店的经销商则称，过去两周收到的订单已相当于平常一个月的销量。国际油价居高不下，中国电动车正加速进入东南亚燃油车的市场腹地。
适应政策，中国电动车深度本地化电动车在东南亚的火爆，在某种程度上，还得益于当地的电动车补贴政策。
早在2022年9月，泰国开始实施电动汽车补贴计划“EV 3.0”，以普及推广电动汽车。符合条件的电动汽车每辆车可享受7万～15万泰铢的补贴。此外，泰国政府还采取了针对电动汽车的税收优惠措施，例如消费税、道路税和进口关税等。补贴对销量的推动立竿见影，根据泰国投资促进委员会（BOI）数据，2023年前9个月，泰国新增电动车注册量比去年同期增长7.6倍。
但值得注意的是，包括泰国在内的东南亚各国的电车补贴政策正处在一个关键的转折点：从“全面鼓励购买”转向“深度本地化生产”。
2024年1月，泰国政府开始实施第二阶段的电动车政策“EV 3.5”，最显著的变化是补贴退坡和本土化生产要求有所提高。为了刺激泰国国内的生产投资，泰国方面规定必须在2026年内按1:2的比例生产，即每进口1辆整车，须补偿生产2辆电动乘用车，到2027年，生产补偿的要求会继续提升至1:3。泰国还从多个领域提升本地化生产含量，比如2026年新版机动车消费税将纯电动汽车税率一举降至2%，但对享受低税的插电混动车型提出附加条件：至少搭载两套ADAS系统，且电池须为泰国本土制造。
除泰国外，近年来，印尼和马来西亚也通过补贴等一系列政策鼓励电动汽车的发展，并强调本国生产的重要性。比如剑指“东南亚电动汽车生产中心”的印尼，曾要求汽车制造商到2027年前在本地生产一定数量的车辆，并鼓励外国车企在印尼本土建厂生产汽车。去年2月，印尼工业部表示要为比亚迪、广汽埃安以及雪铁龙等数家车企在当地建厂提供税收减免。
马来西亚的相关补贴政策也出现变化，从去年12月31日起终止整装进口电动车税务优惠，相反，在本地组装（CKD） 电动车的税收优惠政策将至少延续至2027年底，政策导向从普惠性消费补贴转向精细化的产业引导。此前，马来西亚已经吸引了包括比亚迪、特斯拉、零跑等车企的投资，逐步形成本地生产能力与供应链生态。
这些东南亚国家的政策“组合拳”意图十分明确，短期内通过更低的税率扩大电动车市场份额，改变消费者使用燃油车的习惯；长期则以税收优惠为筹码，引导电池等核心部件的本土化生产，系统性构建本土电动车产业链。在政策的影响下，中国车企正逐步从单纯的产品出口走向深度的本土化布局。
“除了专注于整车出口，很多中国车企还把精力放在海外建厂进行本地化组装。”黄河科技学院客座教授张翔向21世纪经济报道记者表示，以泰国为例，已有数家中国企业在当地设厂。本土化生产显著降低了成本，其中最突出的优势是可以采购当地零部件，实现供应链本土化。此外，由于无需依赖海运，运费大幅下降，运输和交付周期也随之缩短——车辆可直接在泰国本地完成生产并运送至门店交车。
在张翔看来，中国新能源汽车抢占东南亚市场的窗口期宝贵而短暂，一旦当地补贴政策逐步退坡，“弯道超车”的优势也将随之减弱。
郭崧认为，中国新能源汽车“出海”最大的变化是从“贸易出海”到“产能出海”，比亚迪、五菱、奇瑞、吉利等中国车企都在印尼建厂或计划建厂，不仅是应对关税和补贴门槛，更是要深度融入当地产业生态。五菱在印尼不仅造车，还实现了电池本地化生产；比亚迪工厂将辐射整个东盟右舵车市场。这种本土化布局是从“外来者”变成“本地产业参与者”的重要路径。
面对新政策和市场环境，中国各大车企也在积极调整东南亚战略，从单一的产品出口，转向包含制造、研发、销售与生态在内的全价值链本地化。以泰国为例，该国既是中国新能源汽车出海的重要一站，也是中国车企布局东南亚、拓展右舵汽车市场的重要基地。截至目前，已有7家中国车企在泰国投资建厂，累计投资超过30亿美元。这些中国车企也以泰国为支点，把本土化的版图拓展至东南亚的其他国家。
比亚迪方面向21世纪经济报道记者表示，泰国是比亚迪在东南亚布局最早、投入最深的战略枢纽，罗勇工厂设计年产能15万辆，不仅供应泰国本土，还向欧洲等市场出口，是辐射东盟的右舵车生产和出口基地。在另一个东南亚市场——新加坡，则走上差异化路线，专注于高端化突破，从电动出租车、巴士再切入乘用车市场，逐步积累消费者信任。
上述比亚迪人士向记者表示，截至2025年11月，比亚迪在泰国已生产超过7万辆。在此基础上，比亚迪开始拓展其他市场，目前比亚迪在柬埔寨的工厂正在建设中，这种“本地生产，本地销售”的做法说明比亚迪并非短期逐利者，而是当地长期的合作伙伴。
“在整车制造外，比亚迪正加速推动东南亚多地核心零部件的本地化。”比亚迪方面表示，从上游核心零部件的动力电池、电机、电控等，再到中游供应的比如原材料、模具加工以及其他零部件采购需求，再到下游服务与能源生态的充电设施建设、电池回收利用、智能网联服务等全套的本地化供应链合作，比亚迪旨在形成“车－桩－网－储”一体化的生态。
广汽则展现了将泰国打造为区域生产和出口枢纽的战略布局。在2023年进入泰国后，广汽还引入了KD工厂（从事散件组装的工厂）、能源服务、出行和金融平台等一整套体系。目前，不仅在泰国，广汽在马来西亚、印尼等国家的工厂已投入生产。
“我们坚持‘在东南亚、为东南亚’，以泰国为核心枢纽，联动印尼、柬埔寨等基地，加快产能布局与本地配套，把东南亚打造成智造与出口中心，真正实现本土化制造、本土化供应。”广汽一内部人士向21世纪经济报道记者表示，广汽还着力完善出行服务生态，在东南亚打造集展示、体验、维保、补能于一体的综合服务中心，强化本地人才与服务体系建设，实现从卖产品到提供全生命周期出行解决方案的转变。
乘联分会秘书长崔东树向21世纪经济报道记者指出，如今中国车企出海已从单纯整车出口，转向CKD建厂、本地化生产与深度产业链融合。相比过去轻资产走量模式，当前更注重落地建厂、提升本土化率、带动零部件配套出海，同时构建本地销售、售后与充电体系。本土化可规避高关税与贸易壁垒，提升盈利水平与交付稳定性，增强政策友好度；但也面临投资大、周期长、合规与管理难度上升的问题。长期看，这种模式更有利于扎根市场，构建区域制造与出口枢纽。
热度之下，挑战仍存曾被称为日系车企“后花园”的东南亚，正被以电动化与智能化著称的中国新能源汽车“撕开”缺口。
据中汽协数据，2026年一季度中国新能源汽车出口量达95.4万辆，占汽车出口总量的42.8%，成为拉动汽车出口增长的核心动力。其中3月份单月出口37.1万辆，同比增幅高达1.3倍，东南亚市场贡献了超40%的增长，同比增长1.8倍，成为出口增长最快的区域。
东南亚成为各大中国车企销售的新增长点。另一方面，其增长潜力也不容忽视。截至2025年，东南亚新能源汽车渗透率为15%，相比中国近50%的渗透率仍要小得多。东南亚的市场潜力固然广阔，但发展路上也翻涌着重重暗流。中国车企在紧握发展机遇的同时，不得不直面接踵而来的道道难关。
政策环境的急剧变化，是中国车企在东南亚面临的最直接的挑战。随着泰国把政策换挡至“EV 3.5”，印尼也在2025年底前取消对电动汽车的进口关税和奢侈税豁免，这意味着东南亚各国的政策导向正从“以市场换销量”转向“以规则换产业”，无疑加大了出海企业的合规成本和经营难度。
TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕向21世纪经济报道记者分析称，东南亚国家的电动车政策已进入新阶段，补贴与税务优惠与本土化程度强力挂钩，如印尼要求本土化比率60%才能享有较高的优惠税率；泰国EV3.5政策规定，2026年起补偿生产比例提高至1:2，且补贴额较前一期降低，东南亚其他国家也有进口免税退场和加强纯电动汽车的规格要求，对中国车厂来说必须在满足当地法规和成本之间进行平衡。
另一方面，充电桩等基础设施的短缺已成为制约东南亚电动车产业发展的关键瓶颈。这种“车多桩少”的局面，不仅引发了用户的“里程焦虑”，也正促使整个行业从销售端竞争，转向更复杂的基础设施竞赛。行业咨询机构罗兰贝格日前发布报告指出，在2025年新增充电桩中，有超过2/3位于中国。中东和东南亚国家还处在发展起步阶段，充电桩数量持续快速增长，但基数较低。
再者，在政策环境变化的背景下，长期占据东南亚汽车市场主导地位的日本车企借机发起反攻，试图夺回市场份额。近期，本田率先下调CR-V混动版售价5%，明确将政策终止视为重塑市场地位的重要转折点；铃木推出纯电动车型eVitara，同时以多款混动车型对标中国品牌，精准应对市场需求。
“东南亚的电动车市场处于上升期，各国政府通过补贴与税制优惠积极推动产业发展。由于纯电动汽车（BEV）通常可获得最高的优惠，因此在纯电动车领域具备价格优势的中国车企，相比以油电混合动力车（HEV）为主的日系车企，更有机会享受到政策带来的市场红利。”陈虹燕称。
此外，中国车企也在发力充电设施建设。去年4月，小鹏汽车通过自营+第三方的 “双核驱动” 模式完成大规模充电网络布局，同时接入新加坡、马来西亚、泰国三国超 3500 枪充电桩。广汽内部人士也向记者表示，广汽积极推动能源生态出海，从生产基地、销售渠道的布局，到本地化供应链以及能源网络、售后服务体系和绿色出行服务的建设，例如，在泰国市场全面布局“百城千桩”计划，目标是到2027年在100座城市建成1000个快充桩，并同步打造集充电、维修、回收等覆盖电池全生命周期的服务中心。
近年来，依托中国与东盟地区政府间合作机制，中国汽车行业持续向东盟国家介绍和推广我国电动汽车标准及产业化应用经验。2023年，双方建立起汽车标准法规官方合作机制并完成首批304项电动汽车标准清单互换，提出了中国—东盟先进汽车技术标准法规合作伙伴关系建设方案，一定程度上推进了标准共建工作。
中东战火推高油价，全球能源体系正经历一场狂风暴雨般的大考。多家车企在接受记者采访时表示，这不仅是对全球能源体系的一场大考，也给新能源汽车的产业发展带来了重大机遇。业内人士也认为，中国车企应在危中寻机遇。
艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅向21世纪经济报道记者表示，“虽然中国新能源车企还面临充电基础设施不完善、日系品牌可能反扑、本地化运营和合规体系仍需进一步健全等问题，但从中国电动车在东南亚的发展来看，当前正迎来政策利好、高油价以及广阔市场空间等重大机遇。而且年轻人对消费情绪表达和智能化需求的契合，也是极为有利的条件，值得中国企业在加速扩张的过程中加以把握。”
崔东树也指出，东南亚地区电动化渗透率仍较低，政策环境持续友好，油价居高不下，加之日系车企转型步伐迟缓，为中国车企提供了巨大的增量空间。与此同时，东盟正积极打造电动车产业中心，有利于中国产业链在当地落地，并逐步形成区域制造基地。
（文中冯仑为化名，本报特约记者龙沁对本文亦有贡献）
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